U Le Mansu su uvedene mnoge preinake na dizajnu automobila radi svladavanja nekih od teškoća koje donosi staza, diktirane pravilima ili nastojanjima natjecatelja da nadmudre konkurenciju. Neke od preinaka kasnije su uvedene u serijske cestovne automobile te se danas svakodnevno koriste.
U Le Mansu natjecali su se vrlo raznoliki motori, s ciljem postizanja najvećih brzina ali i manje potrošnje goriva radi kraćih zadržavanja u boksevima. Dimenzije motora znatno su varirale, od najmanjih 569 cc (Simca Cinq), do najvećih od 7986 cc(Chrysler Viper GTS-R). Kompresor je bio rana inovacija za povećanje izlazne snage, prvi puta u uporabi 1929.,dok se turbopunjač neće pojaviti do 1974.
Prvi natjecatelj bez klipnog motora bio je Rover kojem je u suradnji s B.R.M.-om 1963. instalirana plinska turbina, s dvojakim uspjehom, iskustvo ponovljeno i 1965. Američki Howmet Corporation ponovo će pokušati natjecanje uz pogon turbine, ali s još i manje uspjeha.
Kočnice
S velikim brzinama na stazi, kočnice su postale ključni faktor za sigurno usporavanja trkaćih automobila, posebno na zavojima kao Mulsanne. Disk kočnice prvi su puta primjenjene na Jaguaru C-Type 1953., dok je 1950-ih Mercedes-Benz 300 SLR uveo koncept aerodinamičkih zračnih kočnica, koristeći veliki spojler na stražnjem kraju vozila.
Aerodinamika
Jedna od ključnih komponenti pobjede u Le Mansu je maksimalna brzina, koju zahtjevaju dugački ravni pravci staze, što znači da su vozila nastojala postići najveće moguće brzine umjesto da se pouzdaju u aerodinamički pritisak u zavojima. Dok su rani natjecatelji bili cestovni automobili s uklonjenom karoserijom radi smanjivanja težine, inovatori, kao Bugatti, razvili su automobile koji su sadržili početke aerodinamike. S nadimkom "tankovi",zbog sličnosti s vanjskim spremnikom goriva na zrakoplovu koji se tijekom leta može odbaciti, takvi automobili koristili su radi povećanja brzine, jednostavne obline kao pokrov svim mehaničkim elementima vozila. Nakon Drugog svjetskog rata, većina proizvođača primijenila je zatvorene aerodinamičke karoserije, što je dovelo do razdvajanja od Grand Prix bolida, koji su rijetko imali krupnu karoseriju.
Jedna od ključnih komponenti pobjede u Le Mansu je maksimalna brzina, koju zahtjevaju dugački ravni pravci staze, što znači da su vozila nastojala postići najveće moguće brzine umjesto da se pouzdaju u aerodinamički pritisak u zavojima. Dok su rani natjecatelji bili cestovni automobili s uklonjenom karoserijom radi smanjivanja težine, inovatori, kao Bugatti, razvili su automobile koji su sadržili početke aerodinamike. S nadimkom "tankovi",zbog sličnosti s vanjskim spremnikom goriva na zrakoplovu koji se tijekom leta može odbaciti, takvi automobili koristili su radi povećanja brzine, jednostavne obline kao pokrov svim mehaničkim elementima vozila. Nakon Drugog svjetskog rata, većina proizvođača primijenila je zatvorene aerodinamičke karoserije, što je dovelo do razdvajanja od Grand Prix bolida, koji su rijetko imali krupnu karoseriju.
Tijekom vremena, karoserije su postale veće ali i lakše. Veće karoserije stvarale su više aerodinamičkog pritiska u zavojima bez da povećavaju otpor, što je automobilima omogućavalo da zadrže visoke maksimalne brzine. Takve produžene karoserije uglavnom su utjecale na stražnji kraj vozila, često nazvanim "dugi rep". Radi manjeg otpora, karoserijama su pokrivani i kokpiti, premda će se otvoreni kokpiti ponovo pojavljivati i nestajati tijekom godina kako su se pravila mijenjala. Aerodinamika dosegla je vrhunac 1989., prije izmjena na pravcu Mulsanne, gdje je za vrijeme utrke 1988., posada prototipa W.M. pokrila otvore motora i postavila rekordnu brzinu od 406 km/h s namjerom stvaranja publiciteta, premda je automobil na drugim dijelovima staze bio skoro nemoguć za upravljanje i motor ubrzo uništen zbog pomanjkanja hlađenja. Ipak, iduće godine, Mercedes-Benz C9 postigao je za vrijeme kvalifikacija 399 km/h.
Motori
U Le Mansu natjecali su se vrlo raznoliki motori, s ciljem postizanja najvećih brzina ali i manje potrošnje goriva radi kraćih zadržavanja u boksevima. Dimenzije motora znatno su varirale, od najmanjih 569 cc (Simca Cinq), do najvećih od 7986 cc(Chrysler Viper GTS-R). Kompresor je bio rana inovacija za povećanje izlazne snage, prvi puta u uporabi 1929.,dok se turbopunjač neće pojaviti do 1974.
Prvi natjecatelj bez klipnog motora bio je Rover kojem je u suradnji s B.R.M.-om 1963. instalirana plinska turbina, s dvojakim uspjehom, iskustvo ponovljeno i 1965. Američki Howmet Corporation ponovo će pokušati natjecanje uz pogon turbine, ali s još i manje uspjeha.
Premda su se takvi motori isticali velikom snagom, pregrijavali su se i trošili puno goriva.
Još jedan neklipni motor koji se natjecao bio je Wankelov motor, poznat i kao rotacijski motor. Korišten isključivo kod Mazde od uvođenja 1970., Wankelov je kompaktni motor (koji je također patio od problema prevelike potrošnje kao i turbinski) ipak, za razliku od plinskih turbina doživio uspjeh. Nakon mnogo godina razvoja, Mazda je 1991. s prototipom 787B uspjela osvojiti jedinu ukupnu pobjedu u s neklipnim motorom.
Još jedan neklipni motor koji se natjecao bio je Wankelov motor, poznat i kao rotacijski motor. Korišten isključivo kod Mazde od uvođenja 1970., Wankelov je kompaktni motor (koji je također patio od problema prevelike potrošnje kao i turbinski) ipak, za razliku od plinskih turbina doživio uspjeh. Nakon mnogo godina razvoja, Mazda je 1991. s prototipom 787B uspjela osvojiti jedinu ukupnu pobjedu u s neklipnim motorom.
Izvori alternativnih goriva također će igrati ulogu u standardnim dizajnima motora, s prvim nebenzinskim automobilom na utrci 1949., kada je Delettrez Special bio pogonjen dizelskim motorom,što je ponovio i M.A.P. iduće godine.
Premda se dizel povremeno pojavljivao među natjecateljima, veliki proizvođač u takav dizajn motora investirati će tek 2006., kada je Audi pobijedio s R10 TDI.
Etanolsko gorivo uvedeno je 1980. u izmijenjenom Porscheu 911 koji je ostvario pobjedu u klasi. Godine 2008. dozvoljeno je korištenje biogoriva (10% etanola za benzinske motore i biodizel za dizelske). Audi je prvi koristio 10% BTL biodizel nove generacije, proizveden od biomase i razvijen od partnerskog Shella.
Od 2009. nadalje, nova pravila ACO-a, dozvoljavaju nastup hibridnim vozilima, s KERS ili TERS sustavima, premda su predviđena jedino električna (baterijska) skladištenja energije, naizgled isključujući bilo kakve sisteme temeljene zamašnjakom. Za automobile opremljene KERS-om, 2009. bila su uvedena posebna klasifikacijska pravila, dok će od 2010. biti dozvoljeno natjecanje za pobjedu.
Etanolsko gorivo uvedeno je 1980. u izmijenjenom Porscheu 911 koji je ostvario pobjedu u klasi. Godine 2008. dozvoljeno je korištenje biogoriva (10% etanola za benzinske motore i biodizel za dizelske). Audi je prvi koristio 10% BTL biodizel nove generacije, proizveden od biomase i razvijen od partnerskog Shella.
Od 2009. nadalje, nova pravila ACO-a, dozvoljavaju nastup hibridnim vozilima, s KERS ili TERS sustavima, premda su predviđena jedino električna (baterijska) skladištenja energije, naizgled isključujući bilo kakve sisteme temeljene zamašnjakom. Za automobile opremljene KERS-om, 2009. bila su uvedena posebna klasifikacijska pravila, dok će od 2010. biti dozvoljeno natjecanje za pobjedu.
Kočnice
S velikim brzinama na stazi, kočnice su postale ključni faktor za sigurno usporavanja trkaćih automobila, posebno na zavojima kao Mulsanne. Disk kočnice prvi su puta primjenjene na Jaguaru C-Type 1953., dok je 1950-ih Mercedes-Benz 300 SLR uveo koncept aerodinamičkih zračnih kočnica, koristeći veliki spojler na stražnjem kraju vozila.
1980-ih, ABS kočnički sustavi postali su kao sigurnosna mjera standard na većini vozila Grupe C, radi sigurnog usporavanja pri brzinama od cca 320 km/h. Krajem 1990-ih, kočnice ojačanog ugljik-ugljika prilagođene su za poboljšano usporavanje i pouzdanost.
